2021-06-08 第204回国会 参議院 経済産業委員会 第9号
例えば、電気自動車につきましては、充電インフラが一定程度普及しているけれども、航続距離が短く、充電時間も長いと。したがって、充電池等の技術革新によります航続距離の拡張や充電時間の短縮が更なる課題として残るわけでございます。一方、水素エンジンやＥフューエル等の合成燃料、これまで培ってきたエンジン技術が活用可能というメリットございますものの、コストや製造技術の確立が課題でございます。
例えば、電気自動車につきましては、充電インフラが一定程度普及しているけれども、航続距離が短く、充電時間も長いと。したがって、充電池等の技術革新によります航続距離の拡張や充電時間の短縮が更なる課題として残るわけでございます。一方、水素エンジンやＥフューエル等の合成燃料、これまで培ってきたエンジン技術が活用可能というメリットございますものの、コストや製造技術の確立が課題でございます。
○国務大臣（梶山弘志君） 委員御指摘のとおり、電動二輪車はガソリン二輪車と比べて航続距離が短いことから、電動二輪車を普及するためには、空のバッテリーを充電したバッテリーと速やかに交換することができるバッテリーステーションの整備が重要であると考えております。
一方、もちろん足下の電動二輪車は、価格が高く、航続距離が短いなど多くの課題が存在するとも認識しておりまして、経済産業省としては、まさにこの点、今後、関係業界の皆様の御意見を丁寧にお伺いしながら、二輪車の電動化を進めるための支援策などをしっかり検討してまいりたいと思っております。
一方で、導入に当たって留意すべき点としましては、フル充電であっても航続距離が一般のガソリン車に比べて短いこと、また、低速走行であるため交通量の多い幹線道路での利用には適さないことなど、地域の交通状況や利用者のニーズなどに応じて、安全性にも十分配慮した走行ルートを工夫する必要があるという御指摘をいただいております。また、少量かつ短距離の利用となりますことから、採算の確保上の課題もございます。
電気自動車に関しましては、既に各自動車メーカーで様々取組が進められておりますが、寒冷地の特性に対応するため、一つは、高効率なエアコンやシートヒーターを装備するということで、電気を効率的に使って航続距離を確保するという取組も行われておりますし、また、電池の性能低下ということを抑制するために蓄電池を加温するヒーターを搭載するというような取組も進められていると承知しております。
これでＣＯ２の発生はゼロになるんですけれども、技術的には水素燃料電池という形ではなかなかいけなくて、やっぱり大出力が船の場合必要なので、加えて航続距離の観点でも恐らく小型船に限定されるものと思います。 結果的にはやはり水素だきの内燃エンジンが絶対に必要になってくるわけですが、水素というのは、御存じのように、非常に発火点が低くて、かつ燃焼速度も速いということで、爆発性の危険性があるわけですね。
ですから、ミサイルの航続距離だけで判断をするということではないんだと思います。
ＥＶは、航続距離が三百から五百キロ、充電時間は急速で三十分から六十分、寿命はただ八年程度と短いわけでありますが、インフラ設置コストは非常に安い。現状では約三万基の急速・普通充電器が整備されておるわけでありますが、一方、ＦＣＶは、航続距離が六百五十キロから八百キロ、充電時間は三分から五分、かつ電池はほとんど劣化せず、半永久的に使うこともできる、そんな研究もされております。
このため、欧米や中国などの諸外国において急速に普及しつつあるＥＶの導入を強力に進めるために、ＥＶの購入支援に加えて電池の開発、投資支援などを行うとともに、ＦＣＶは、先生御指摘のように、航続距離が長く、充填時間も短いために、特にバスや大型トラック等の商用車を中心に導入を加速するための措置を講じてまいりたいと考えております。
電動化に際しては、今度は蓄電池の開発ということになりまして、充電時間の短縮であるとか走行距離、航続距離をいかに延ばせるかということも含めて質も上げていかなければなりませんし、また、新しい全固体電池、今液体を使っていますけど、固体、全固体電池という革新型電池の、革新型蓄電池の研究開発等にも力を入れていかなければならないと思っております。
お尋ねの所要時間につきましては、出発前の整備、点検に要する時間、隊員等の搭乗に要する時間、飛行経路、気象状況など、個別の状況に応じて変わり得るため、一概に申し上げるというのはなかなか困難ではございますけれども、あくまでも一定の仮定を置いた機械的な試算として一例を申し上げれば、例えばＣＨ47ＪＡ輸送ヘリの場合、那覇から与那国島までの飛行時間は約二時間、また、佐世保の崎辺から尖閣諸島までは、航続距離の関係上
これに併せて軽量化も、今、重さで小型無人飛行機と無人航空機の差というのが生まれていますけれども、この重さもどんどん軽量化が進むこともあるでしょうし、航続距離も今後伸びていくようなことも可能性としては十分あると思います。
しかし、防衛用と説明していますが、航続距離九百キロを超える長射程ミサイルは、事実上、敵基地攻撃能力ではありませんか。改めて、敵基地攻撃能力を保有しないという方針に変更はないか、お答えください。 念のため申し上げますと、例えば北朝鮮のミサイル発射基地は移動式のものも多く、場所の探知は簡単ではありません。
○伊波洋一君 即応性、機動性が発揮されるレディーの状態であることや、あるいは現在の海兵隊の移動手段、例えば航続距離の長いオスプレイなどを配備した現状では、海外、東南アジアあるいはグアムに海兵隊が展開していても、米国にその意思があれば海兵隊を日本に、抑止力として機能することも十分可能だということが今の日米の認識だと思います。防衛省もそのように認識していると思います。
これらの小型無人機については、安全保障上のリスクについて考慮することは当然の前提のもと、使用目的に応じて、航続距離、飛行高度等の要求性能を選定した上で、価格等を踏まえて取得しているところでございます。 防衛省としては、引き続き、今後の運用上の必要性、可能性等を踏まえつつ、小型無人機の活用について検討してまいりたいと考えているところでございます。
それでも航続距離や戦闘能力に対する不満が出ておりまして、軍事雑誌には、この当時、Ｆ18ホーネットは欠格戦闘機であり、新しい機種を開発するしかないという記事が出ていたことを私は覚えております。 その後、米軍では全面的な改良をすることを決定して、一人乗りのＥ型と二人乗りのＦ型が開発されて、現在配備が進んでおります。
ＳＥＰ船というのは一定程度航続距離もありますし、あちこちにつくるものではないんじゃないかなとヨーロッパを見ていても思うわけです。ですから、やはり日本もしっかりとビジョンを持って、この国にどのくらいそういう港をつくっていくのかということを定めなければならないというふうに思っています。
今、今村先生御指摘のオスプレイですけれども、御承知のように、固定翼機のように速く飛べる、長い航続距離がある、また高高度を飛行することが可能でありまして、また回転翼機のように垂直に離発着ができるという特性がございますので、この高い能力を活用して災害対処や離島における急患輸送にも極めて有効に使えるというふうに考えております。
Ｖ22オスプレイにつきましては、固定翼機のように速い巡航速度と長い航続距離を有するとともに、高い高度を飛行可能といった特徴がございます。具体的には、現有の輸送ヘリコプターＣＨ47ＪＡに比べまして、最大速度が約二倍、航続距離が約三倍、飛行高度が約三倍といった極めて高い性能を有しているところでございます。
○元榮太一郎君 改めてお伺いいたしますが、このオスプレイを陸上自衛隊が導入する意義、メリットというもので、従来の回転翼機と比べてどのような点についてオスプレイは優れているのか、時速、飛行高度、航続距離、この点を含めてお答えください。
○小熊委員 その際に、大臣、記者会見かぶら下がりで答えていたのは、ＭＲＪは、足が短いと言ったらちょっとあれですけれども、航続距離が短いという指摘をされていましたけれども、逆に、航続距離が短くてもＭＲＪを使うことによってまさに国益に資する、しっかり国産の飛行機を宣伝していくという意味でも国益に資するというふうにもなってくると思いますので、あらゆる選択肢を否定せずにやってほしいと思います。
そしてまた、ＥＶについてあたかも日本が遅れているみたいな話がありますが、もう既に日本では、もう市場に出回っているＥＶもあれば、最近でも業務提携、資本提携で自動車会社を超えてＥＶをつくっていこうという動きも出ていますし、また、ＥＶのコアは電池でありますけれども、今のリチウムイオン電池というのは、資源が有限であるとか、安全性に問題があるとか、航続距離が短いという問題があるんですが、それを解決する全固体電池
充填時間も非常に短いですし、航続距離も長いですし、ほぼ完全なゼロエミッションと言える車だということであります。 ただ、一方で、なかなか価格が高いのと、水素ステーションを普及させるのは、電気自動車であれば、極端な話、コンセントがあれば何とかなるわけですが、水素自動車の場合は、やはり水素ステーションというものを一定のお金をかけて整備をしていかなければいけないという問題があるわけであります。